Автор Левчина Вероніка 
Українські траси досі залишаються безкоштовними для всіх категорій транспорту. Жодної платної автомагістралі, де водій мав би зупинятися біля шлагбаума чи оплачувати проїзд через електронну систему, у країні станом на середину 2026 року не працює. Закон прямо забороняє перетворювати вже існуючі дороги загального користування на платні. Будь-які майбутні платні ділянки можуть з’явитися лише як нові, збудовані з нуля концесійні об’єкти, поруч із якими обов’язково має існувати альтернативний безкоштовний маршрут, не довший удвічі.
Саме ця базова правда часто губиться серед гучних заголовків і чуток. Багато хто досі плутає плани з реальністю і лякається, що завтра на трасі Київ–Одеса раптом з’являться пункти оплати. Насправді ситуація значно складніша і цікавіша. Україна повільно, але послідовно рухається до європейської моделі фінансування доріг, де той, хто більше зношує покриття, платить більше. Водночас війна, обмежений бюджет і відсутність повноцінного закону про толінг відсувають реальний старт проєктів щонайменше на кілька років після завершення активних бойових дій.
Нижче — повна картина без прикрас і зайвих обіцянок. Від історії питання до конкретних маршрутів, які розглядають інвестори, від орієнтовних тарифів до того, як звичайному водієві підготуватися до майбутніх змін.
Чому в Україні досі немає жодної платної дороги
Історія платних доріг в Україні — це історія великих планів і майже повної відсутності реалізації. Закон про концесії з’явився ще 1999 року. Він дозволяв приватним інвесторам будувати автомагістралі й збирати плату за проїзд протягом десятиліть. У 2013 році уряд презентував одразу кілька амбітних проєктів: Велику кільцеву навколо Києва, трасу Львів–Краковець, маршрути через Харків і навіть південні напрямки до Криму. Тоді ж Кабмін дав добро на три концесійні автомагістралі. Здавалося, процес пішов.
Реальність виявилася жорсткішою. Конкурси зривалися, інвестори вимагали державних гарантій, яких не було, а економіка країни не могла забезпечити необхідну інтенсивність руху. Для прибутковості дороги потрібно щонайменше 18 тисяч автомобілів на добу, а реальні цифри часто були нижчими. До того ж закон чітко вимагав наявності альтернативного безкоштовного маршруту. Будувати нову дорогу поруч зі старою — це завжди подвійні витрати. Після 2014 року і особливо після повномасштабного вторгнення 2022-го пріоритети змінилися кардинально. Усі ресурси пішли на оборону та відновлення зруйнованої інфраструктури.
Станом на 2026 рік офіційна позиція Міністерства розвитку громад та територій України залишається незмінною: жодних рішень про введення платного проїзду на існуючих дорогах немає. Платні ділянки можливі лише як нові об’єкти державно-приватного партнерства. І навіть вони з’являться тільки після ухвалення спеціального законодавства про толінг.
Що саме готують і які маршрути розглядають
Попри війну, робота над майбутніми платними дорогами не зупинилася повністю. Уряд і профільне міністерство аналізують щонайменше шість напрямків у Дніпропетровській, Київській, Львівській, Одеській та Полтавській областях. Найбільш готовим і привабливим для інвесторів залишається маршрут від пункту пропуску Краковець на кордоні з Польщею до Львова з можливим продовженням до Бродів. Ця ділянка є частиною міжнародного транспортного коридору і має високу інтенсивність руху вантажівок.
Другий пріоритетний напрямок — нова дорога Київ–Біла Церква, яка мала б іти паралельно до існуючої траси на Одесу. Тут уже кілька років готують техніко-економічне обґрунтування. Також у полі зору інвесторів перебуває маршрут Одеса–Рені з мостом через Дунай. Польські інвестиційні фонди та турецькі будівельні компанії публічно заявляють про готовність вкладати кошти саме в ці проєкти. Головна перешкода — відсутність довгострокових державних гарантій. Бюджет України затверджується щорічно, а концесійні договори потребують передбачуваності на 20–40 років.
Важливо розуміти: жоден із цих проєктів не передбачає перетворення вже існуючої дороги на платну. Будуватимуть нову, сучасну автомагістраль категорії І-а з чотирма смугами, розв’язками та сервісними зонами. Стара траса поруч залишатиметься безкоштовною.
Як може виглядати система оплати
Українська модель, яку обговорюють у Мінрозвитку, не зводиться до класичних шлагбаумів на кожному в’їзді. Йдеться про комплексну систему толінгу, де розмір плати залежить від типу транспортного засобу, його ваги та фактичного навантаження на дорожнє покриття. Комерційний транспорт, особливо важкі вантажівки, зношує асфальт у десятки разів швидше, ніж легковик. Саме тому в Європі основне фінансове навантаження зазвичай лягає саме на фури.
Можливі варіанти реалізації різні. Це може бути електронна віньєтка на певний період для всіх автомобілів. Або окрема система тільки для вантажівок масою понад 3,5 тонни. Або гібридна модель, де легкові авто платять символічну суму, а вантажівки — суттєво більше. Електромобілі, попри поширені міфи, не отримають автоматичного звільнення від оплати. Вони теж користуються інфраструктурою і мають брати участь у її фінансуванні.
Технічно система може працювати через бортові пристрої (транспондери), відеофіксацію номерів або мобільні додатки. Пункти збору плати планують робити «відкритими» — без повної зупинки транспорту. Водій проїжджає під рамкою, система зчитує дані і списує кошти з рахунку.
Цікаві факти про платні дороги
У Польщі система e-TOLL для вантажівок працює вже кілька років і приносить державі сотні мільйонів злотих щорічно. В Австрії тимчасове звільнення від оплати для автомобілів з українськими номерами, введене після початку повномасштабної війни, закінчилося 31 жовтня 2025 року. Відтоді українські водії платять на загальних підставах. У Німеччині вантажівки платять за кожен кілометр залежно від екологічного класу двигуна — чим брудніший автомобіль, тим вищий тариф. Найдорожчі платні дороги Європи розташовані у Франції та Італії, де за 100 кілометрів можна віддати 15–20 євро. В Україні орієнтовні тарифи, які звучали в різних проєктах останніх років, значно скромніші — від 0,023 до 0,11 євро за кілометр для легкових автомобілів.
Орієнтовні тарифи: скільки можуть просити
Точних цифр на 2026 рік ще немає, бо немає самих доріг. Однак із попередніх розрахунків і заяв чиновників можна скласти приблизну картину. Для легкових автомобілів, мотоциклів і мікроавтобусів масою до 3,5 тонни максимальний тариф називали на рівні 0,023 євро за кілометр — це приблизно одна гривня за нинішнім курсом. Для середніх вантажівок цифра зростала до 0,045 євро, а для важких фур могла сягати 0,08–0,15 євро за кілометр.
У старіших проєктах 2018–2022 років звучала цифра близько 8–11 євроцентів за кілометр. Якщо взяти середнє значення 0,05–0,08 євро, то поїздка Київ–Одеса (близько 475 км) теоретично могла б коштувати від 1000 до 3000 гривень залежно від типу автомобіля. Це суттєві гроші для сімейного бюджету, але саме тому закон і вимагає наявності безкоштовної альтернативи.
Важливо: тариф встановлюватиме не інвестор, а Кабінет Міністрів. Концесіонер лише збирає плату в межах затверджених державою меж.
| Категорія транспорту | Орієнтовний тариф за км (євро) | Приблизно в гривнях |
|---|---|---|
| Легкові авто, мотоцикли, мікроавтобуси до 3,5 т | 0,023–0,05 | 1–2,2 грн |
| Вантажівки 3,5–12 т | 0,045–0,08 | 2–3,5 грн |
| Важкі фури понад 12 т | 0,08–0,15 | 3,5–6,5 грн |
Дані таблиці базуються на публічних заявах і розрахунках попередніх років, які продовжують цитувати в 2025–2026 роках. Реальні тарифи можуть відрізнятися після ухвалення законодавства.
Переваги та ризики для звичайних водіїв
Головний плюс платних доріг — якість. Концесіонер зацікавлений утримувати покриття в ідеальному стані, бо від цього залежить його дохід. На нових магістралях майже не буде ям, краще освітлення, сучасні розв’язки і сервісні зони європейського рівня. Час у дорозі скоротиться, а безпека зросте. Для бізнесу, особливо логістичного, це може означати менші витрати на ремонт автомобілів і швидшу доставку вантажів.
Мінуси теж очевидні. Додаткові витрати для сімей, які регулярно їздять між містами. Ризик, що безкоштовна альтернатива виявиться настільки поганою, що фактично змушуватиме людей платити. Можливі черги на пунктах оплати на початку роботи системи. І, звичайно, питання прозорості: куди саме підуть зібрані кошти і чи не перетворяться вони на джерело корупції.
Окремий нюанс — війна. Поки країна витрачає десятки мільярдів на оборону, будувати дорогі концесійні магістралі дуже складно. Багато експертів вважають, що реальний старт можливий лише через два-три роки після завершення активних бойових дій, коли з’явиться стабільність і довгострокові гарантії для інвесторів.
Що вже можна робити звичайному водієві
Поки платних доріг немає, готуватися варто заздалегідь. Перше — стежити за новинами Міністерства розвитку громад та територій і Укравтодору. Саме там з’являється найдостовірніша інформація. Друге — звикати до електронних сервісів. Якщо в Україні запровадять систему на кшталт польської e-TOLL чи австрійської віньєтки, реєстрація та оплата відбуватимуться онлайн. Третє — оцінювати свої маршрути. Якщо ви часто їздите Львів–Краковець чи Київ–Біла Церква, варто вже зараз прораховувати, скільки часу і грошей економить нова дорога порівняно зі старою.
Для власників вантажівок підготовка має бути серйознішою. Саме вони, швидше за все, стануть першими, хто відчує нову систему. Варто вже зараз слідкувати за європейським досвідом і розуміти, як працюють бортові пристрої та як вести облік пробігу.
Платні дороги в Україні — це не питання «чи будуть», а питання «коли і в якому вигляді». Вони неминучі в рамках євроінтеграції, але їхня поява буде поступовою, вибірковою і з обов’язковою безкоштовною альтернативою. Для більшості водіїв найближчі роки життя на дорогах майже не зміниться. А коли перші концесійні ділянки все ж відкриють, у кожного залишиться вибір: платити за швидкість і комфорт або їхати старою дорогою безкоштовно.