МиГ-16: почему этого истребителя никогда не существовало

В холодных ангарах советских аэродромов конца 1940-х годов инженеры конструкторского бюро Микояна и Гуревича уже рисовали чертежи следующих машин после легендарного МиГ-15. Воздух насыщался запахом керосина и металла, а в чертёжных залах звучали споры о стреловидности крыла и мощности новых двигателей. Именно в этот период появилась пустая клетка в нумерации – МиГ-16. Самолёта с таким обозначением серийно никогда не строили, и это отсутствие до сих пор вызывает любопытство у всех, кто интересуется историей боевой авиации.

МиГ-16 стал своеобразным «призраком» в линейке истребителей. Пока МиГ-15 громил в небе Кореи, а МиГ-17 уже готовился к серийному выпуску, шестнадцатый номер так и остался пустым. Причины кроются в системе обозначений, технических решениях и политических приоритетах того времени. Разберёмся, как именно формировалась эта нумерация, какие прототипы стояли ближе всего к заветной цифре и почему именно МиГ-17 получил право стать преемником.

Как формировалась нумерация истребителей МиГ

Конструкторское бюро Микояна и Гуревича появилось в 1939 году. первые машины – МиГ-1 и МиГ-3 – получили нечётные номера, и эта традиция частично сохранилась. Чётные цифры чаще резервировали для бомбардировщиков или штурмовиков, хотя чёткого правила никогда не существовало. После войны, когда бюро перешло на реактивную технику, появились МиГ-9, затем МиГ-15. Между ними не было МиГ-10, 11, 12, 13 или 14 в серийном производстве – лишь экспериментальные машины с внутренними индексами вроде И-300 или И-310.

Когда инженеры начали работу над глубокой модернизацией МиГ-15, сначала машину называли МиГ-15бис45. Изменения оказались настолько существенными – новое крыло с увеличенной стреловидностью, удлинённый фюзеляж, усиленная конструкция – что бюро решило присвоить ей отдельный номер. Так появился МиГ-17. Шестнадцатый номер просто пропустили. Это не была ошибка и не попытка запутать противника. Просто очередной «чистый» номер уже был занят другой логикой развития.

В те годы советская авиационная промышленность работала в режиме постоянной гонки. Корейская война показала, что МиГ-15 отличный на средних высотах, но на трансзвуковых скоростях начинает «плавать». Нужен был самолёт, способный уверенно работать ближе к скорости звука. Именно эту задачу решал будущий МиГ-17, а не гипотетический МиГ-16.

Прототип И-320 – ближайший родственник «МиГ-16»

Если бы кто-то и мог претендовать на звание МиГ-16, то это был бы И-320. Этот двухместный всепогодный перехватчик разрабатывали с 1948 года по отдельному заданию. Два двигателя Климова располагались тандемно в фюзеляже, крыло имело стреловидность 35 градусов, как у МиГ-15, а экипаж сидел плечом к плечу. Первый прототип R-1 поднялся в воздух 16 апреля 1949 года. Второй, R-2, получил более мощные двигатели ВК-1 и дополнительное пушечное вооружение.

Характеристики выглядели солидно: максимальная скорость около 1090 км/ч у земли, потолок свыше 15 тысяч метров, дальность более 1200 километров. Но судьба И-320 сложилась иначе. Требования изменились, и вместо него в серию пошел Як-25. Два построенных экземпляра использовали как летающие лаборатории для испытаний радиолокаторов. Именно этот самолёт иногда путают с «МиГ-16» в западных источниках под обозначением Type 18.

И-320 остался в истории как яркий пример того, как быстро менялись приоритеты. Пока его испытывали, бюро уже полным ходом работало над машиной, которая станет МиГ-17. Тандемные двигатели, сложные воздухозаборники и двухместная кабина оказались слишком тяжёлыми и дорогими для массового истребителя.

От МиГ-15 к МиГ-17: путь, который обошёл шестнадцатый номер

МиГ-15 появился в 1947 году и быстро стал самым массовым реактивным истребителем в мире. Его стреловидное крыло, скопированное с немецких исследований, и двигатель на базе британского «Нина» дали советским пилотам преимущество в Корее. Но уже в 1949 году инженеры поняли: нужно что-то большее. Новое крыло с углом стреловидности 45 градусов у корня и 42 градуса на концах, удлинённый фюзеляж, усиленные тормоза и возможность работать ближе к звуковому барьеру – вот что лежало в основе будущего МиГ-17.

Первый прототип под индексом И-330 «СИ» поднялся в воздух 14 января 1950 года. Испытания оказались драматичными: из-за флаттера хвостовое оперение разрушилось, пилот Иван Иващенко погиб. После доработок жёсткости крыла и системы управления машина получила зелёный свет. 1 сентября 1951 года её официально приняли на вооружение под обозначением МиГ-17. Серийное производство стартовало ещё в августе того же года, но полноценно в части самолёт начал поступать лишь с октября 1952-го.

МиГ-17 получил двигатель ВК-1, а позже – форсажный ВК-1Ф. Максимальная скорость выросла до 1145 км/ч, потолок – до 16 600 метров. Вооружение оставалось классическим: две 23-мм пушки и одна 37-мм. Именно эта машина воевала во Вьетнаме, на Ближнем Востоке, в Африке. Всего выпустили более 10 600 экземпляров, включая польские Lim и китайские J-5.

Данные собраны на основе материалов с wikipedia.org и официальных отчётов конструкторского бюро.

Мифы, путаница и упоминания о МиГ-16

В популярной культуре и даже в некоторых официальных документах время от времени всплывает название «МиГ-16». В украинских источниках 1970–80-х годов на памятниках иногда писали «МИГ-16», хотя на самом деле стоял МиГ-15 или МиГ-17. В киносценариях и художественных текстах авторы тоже иногда ошибались, путая номера. Западные журналисты время от времени называли И-320 «МиГ-16», хотя официального такого обозначения не существовало.

Особенно интересная путаница возникает сегодня, когда люди ищут «миг 16» и попадают на сравнения F-16 с МиГ-29. Алгоритмы поиска подхватывают популярные запросы о современных машинах, и шестнадцатый номер вдруг начинает ассоциироваться с американским «Файтинг Фалкон». На самом деле между ними – почти тридцать лет и целая эпоха развития авиации.

Некоторые моделисты и фанаты создают «what-if» проекты, рисуя гипотетический МиГ-16 на базе МиГ-15 с новыми двигателями или ракетами. В компьютерных играх иногда появляются вымышленные варианты. Но в реальной истории место между пятнадцатым и семнадцатым номерами так и осталось пустым.

Интересные факты

• Первый прототип будущего МиГ-17 потерял хвостовое оперение в воздухе из-за флаттера. После этой трагедии инженеры добавили жёсткости конструкции и изменили систему управления элеронами.
• МиГ-17 стал последним массовым советским истребителем, который мог вести бой на дозвуковых скоростях с такой же манёвренностью, как поршневые машины Второй мировой.
• Китайская копия МиГ-17 под названием J-5 летала дольше оригинала – отдельные экземпляры ещё в 2000-х годах стояли на вооружении.
• Во Вьетнаме пилоты на МиГ-17 сбивали американские F-4 Phantom, используя классическую тактику засад и коротких очередей из пушек.
• И-320 имел боковое расположение кресел – редкость для советских истребителей того времени. Это позволило обоим членам экипажа лучше видеть показания приборов.

Технические уроки, которые дал «отсутствующий» МиГ-16

Пропуск номера 16 показал важную вещь: советская система обозначений была гибкой. Если изменения в конструкции были радикальными, бюро не боялось прыгать через цифры. МиГ-19 уже стал первым серийным сверхзвуковым истребителем Европы, МиГ-21 – лёгким и массовым «горячим» перехватчиком. Каждый следующий номер несёт в себе логику предыдущих решений.

Сегодня, когда мы смотрим на современные МиГ-29 и МиГ-35, стоит вспомнить ту эпоху. Тогда инженеры работали без компьютерного моделирования, полагаясь на продувки в аэродинамических трубах и интуицию. Каждый новый самолёт был результатом сотен часов испытаний и риска. Отсутствие МиГ-16 – не пробел, а свидетельство того, как быстро менялись требования к боевой машине.

В музеях мира можно увидеть и МиГ-15, и МиГ-17, и даже редкие экземпляры И-320 в виде моделей. Но настоящего МиГ-16 вы не найдёте. Он остался в чертежах, которые так и не пошли в серию, и в разговорах энтузиастов, которые до сих пор спорят, стоит ли было давать этот номер какой-то из промежуточных машин.

История МиГов – это история постоянного движения вперёд. Пустая клетка с цифрой 16 лишь подчёркивает, насколько стремительно развивалась авиация в те годы. Каждый новый самолёт забирал у предыдущего лучшее и добавлял то, чего не хватало. И именно поэтому шестнадцатый номер так и остался свободным – место уже заняла машина, которая стала легендой под следующим номером.